1. Квитэссенция «семёрки»
Заметили? Автомобили, совсем как мы, постоянно растут в размерах. Поставьте рядом первый и современный MINI и вы поразитесь насколько они разновеликие. «Гольфу» давно тесно в классе, названном в его честь. Маркетологи вынуждены выдумывать для таких переростков, выражаясь модельным языком, всевозможные plus size. И уже никого не удивишь терминами С+, D+ и E+, причём последний реально «поджимает» представительский F, которому уже просто не куда расти. И дело не в и без того достаточном пространстве для ног пассажира. Просто иначе возникнут проблемы с логистикой — 6-метровые седаны и лимузины не поместятся в привычные грузовые лифты, на автовозы и т. д. Но не будем о проблемах богатых.
BMWСогласитесь, касательно модели, неукоснительно выпускающейся начиная с 1972 года, уместней говорить про традиции, а не про тенденции. За предыдущие 45 лет она разошлась тиражом в 7,9 млн. экземпляров. Эстимейт первой «пятёрки» в коллекционном состоянии приближается к 50 тыс. евро.
При первом взгляде кажется, что G30 — лишь рестайлинговая версия F10, самой успешной (2,2 млн. шт.) в «пятом» семействе. Но чем дольше всматриваешься, тем больше понимаешь, что напоследок Карим Хабиб создал одну из самых пропорциональных «пятёрок». Он не просто сумел вычленить классические пропорции, а нашёл золотое сечение семейства. Пришедший в марте на его место Йозеф Кабан наверняка всё перерисует всё по-своему.
Баварцы подошли к решению проблему более творчески. Зачем раз за разом наращивать длину-ширину-высоту, если можно просто взять платформу следующего семейства? Тем более если это, как в нашем случае, модульная платформа CLAR (classical architecture)? Сказано-сделано. Плюс «пятёрке» с барского плеча (тест BMW 7-й серии можно прочитать по ссылке) перепало кое-что по мелочи: полноуправляемое шасси, супердизель с квадрофонией турбин, полностью лазерная головная оптика, цифровая приборная панель, медиацентр с 10,25-дюймовым сенсорным монитором, система распознавания жестов и многофункциональный ключ с сенсорным экраном, обученный парковать автомобиль.
BMW
2. Классическая внешность
Заметили? Пока даже дилерам трудно отличить G30 от F10. И это здорово. Потому что адепты марки устали от постоянных смен имиджа «пятёрки». То она хотела быть пассионарной и мейнстримной, то комфортной и безопасной. На этот раз команда уходящего Карима Хабиба сработала, что называется, на удержание. На лицо преемственность поколений. Не смотря на абсолютно новое «железо», внешне G30 похож на предшественника F10 как братья-погодки: с трёх шагов их можно отличить разве что по оптике, «почкам» да боковым подштамповкам. Одним словом это снова привычная нам «пятёрка», без карусели смен. Даже косматый геолог, пять лет бродивший по одинокой тайге в поисках выхода, не задумываясь идентифицирует G30.
Неофит возвращает нас во времена спортседанов c гармоничным внутренним миром. Речь не о соотношении цена/престижность (о ценах, как водится, напоследок), а о сбалансированности важнейших драйверских качеств. Несмотря на респектабельную внешность, G30 может быть таким же спорснарядом как «машина Смита» или 900-й Scott Spark. Здесь нет показной агрессии, но 3-литровый R6 мотивирует атакующей тягой, отклики на руль быстры и точны, а шасси пленяет жаждой виражей. То есть новейшая «пятёрка» именно такая, какой мы полюбили её всенародною любовью. Не «чёрный бумер» с его неоднозначной репутацией, а спортседан с лёгкой примесью буйства, судя по разгонам «в звон» на светофорах, дрифтах по любому поводу и готовностью тягаться хоть с Porsche 911. Но поверьте, окажитесь вы на месте «того парня» (RIP, Гиоргий Тевзадзе), поняли как иной раз трудно себя сдерживать и прикидываться социально ответственным гражданином мира. Даже с начальным 2-литровым мотором и пассивной подвеской G30 легок и остр как скальпель в руках Бориса Тодурова. От азарта вперемешку с восторгом сердце то и дело то бьётся чаще, то удары пропускает. И 8-часовой сплин можно стряхнуть даже если вы живёте в 15 минутах от работы. Что уж говорить про 340-сильный 540i, покоряющий редкой для столь мощного седана гармонией управляемости и плавности хода.
Само собой, создание «пятёрки» на базе флагманской модели ставит под удар продажи обычной «семёрки», база которой лишь на 9,5 мм длиннее. С другой стороны, появление в бизнес-седане системы автопилота пока что воспринимается как шутка юмора.
4. Подвеска на все случаи жизни
Сама архитектура подвески не изменилась, разве что сзади нижний V-образный рычаг заменили отдельными тягами плюс добавили ещё один верхний и упразднили «интеграл». Но новая платформа, в которой по определению не жалели патронов (то есть высокопрочных сталей, алюминия и магния) позволила седану скинуть сразу центнер. Прибавьте сюда возможность заказать адаптивные амортизаторы, активные стабилизаторы, М-пакет и систему подруливания задними колесами. Одним словом — рай для настоящего ценителя. Не уверен, что украинским клиентам удастся перед покупкой перепробовать всё это, но! Каждый раз, пересаживаясь на рефренное авто с пассивной подвеской, я отмечал что и «база» превосходна. В первую очередь своей обратной связью на руле и упругой поступью «первой ракетки» WTA Анжелики Кёрбер. Да-да, подвесочники таки научили шасси «держать удар» — как немка научилась принимать эйсы Серены Уильямс. На первых порах доходило до смешного: когда седан в очередной раз словно пролетал над неровностями, хотелось выйти и убедится что у него базовое «железо», а не активная подвеска.
G30, вслед за «семеркой» и i8, получил полностью лазерную головную оптику Selective Beam с полукилометровой дальнобойностью и «неослепляющим» дальним светом. Правда, для пятёрки она предлагается опционально.
5. Провоцирующая цена
«Пятёрка» лишилась своего, пожалуй, главного недостатка — высокой стоимости, за которой могли угнаться только Audi и Mercedes. Пару лет назад АВТ «Бавария» кардинально пересмотрела ценообразование (в первую очередь на базовое оснащение) на локомотивы продаж бренда. Как результат по итогам 2016 года заняла четвёртое место. Сравните с показателями Mercedes, Audi, Jaguar, Volvo, Infiniti, Lexus, лучшие из которых во втором десятке. Украинский прайс-лист неофита начинается с отметки 1.18 млн. грн за дизельный 520d и финиширует на высоте 2.64 млн грн за M550i xDrive, на которым можно унижать Ferrari. Что уж говорить за грядущую версию М5, фактически превратившуюся в трековый автомобиль.
BMWБаварцы приготовили для «пятёрки» двигатели на любой вкус. Но если касательно базовой подвески все отлично, то мотор стоит выбрать помощнее 2-литровой «четвёрки». Иначе шасси в каждом повороте будет намекать вам что, мол, хорошо бы сюда ещё с пол сотни сил. Модульный B58 (340 л. с., 450 Нм) подкупает живейшим откликом на любое перемещение педали газа. Главное, чтобы порыв поддержал 8-ступенчатый «автомат». Спору нет — среднестатистический водитель ни чего бы и не заметил, это нюансы проявляются на скоростях, не коррелирующих с сводом ПДД. И если в базовом 520i все более-менее, то в 540-й он явно запаздывает на разгоне. Благо что коробку можно подстроить под свою манеру вождения, обострив её отклик.
